Flughafen Köln/Bonn
Der Köln Bonn Airport Konrad Adenauer, früher Flughafen Köln/Bonn, auch Flughafen Köln-Wahn genannt, ist ein deutscher Verkehflughafen und liegt am südöstlichen Stadtrand von Köln und zum Teil in Troisdorf. Das Flughafengelände wird vom Natuchutzgebiet Wahner Heide umschlossen, diesem aber nicht zugerechnet.
Fluggesellschaften und Ziele
Das Angebot an Flugzielen lässt sich auf fünf wesentliche Bereiche aufteilen:
Igesamt werden 139 Flugziele in 38 Ländern angeboten. Obwohl Köln/Bonn in den 60er Jahren als Interkontinentalflughafen geplant wurde, werden Langstreckenflüge in der Regel nur saisonweise zu Urlaubsdestinationen angeboten. Seit dem Jahr 2006 gibt es allerdings nach 15 Jahren wieder die eten interkontinentalen Linienflüge in die USA : Continental Airlines fliegt seit 11. Mai 2006 täglich New York Newark an. Außerdem fliegt die brasilianische BRA seit dem 4. Oktober 2006 nach Rio de Janeiro (GIG); im Winter 2007/2008 soll die Verbindung Köln/BonnHongkong mit Oasis Hong Kong Airlines aufgenommen werden.
Zu den bedeutendsten Fluggesellschaften gehören die beiden Low-Cost Airlines Germanwings und Hapag-Lloyd Express (HLX) sowie die Deutsche Lufthaa, deren Flüge zum Großteil von Partnerunternehmen wie Lufthaa CityLine durchgeführt werden. Weitere Flüge werden von Gesellschaften wie Air Berlin, LTU, Condor Flugdiet und Hapagfly, aber auch von diveen kleineren Unternehmen und vielen ausländischen Fluglinien angeboten.
Das Luftfracht-Unternehmen UPS nutzt Köln/Bonn als ihren Europa-Hub.
Bedeutung
Im Jahre 2005 war er der viertgrößte Flughafen in Deutschland im Frachtbereich die Nummer 2, bei den Passagierzahlen die Nummer 6. Für eine Rangliste europäischer und deutscher Flughäfen siehe den Artikel Flughafen. Neben Leipzig/Halle und dem Flughafen Hahn ist Köln/Bonn einer der wenigen deutschen Flughäfen ohne Nachtflugverbot. Dies führt zu einer nicht unerheblichen Lärmbelastung ibesondere durch Nachtfluglärm im dichtbesiedelten Einzugsbereich des Flughafe (Köln, Rhein-Sieg-Kreis, Rheinisch-Bergischer Kreis). Die Nachtflugerlaubnis läuft 2015 ab und muss neu verhandelt werden.
Der Airport verfügt über große Reserven an deutscher Luftverkehkapazität. Aus diesem Grund haben viele Expressdiete wie UPS, FedEx, DHL und Lufthaa Cargo Köln/Bonn als wichtige Basis in Europa gewählt, UPS sogar als Europadrehkreuz.
Weiterhin ist der Airport einer der weltweit knapp 40 Flughäfen, auf dem das Space Shuttle (vor allem nach einem Startabbruch) eine Notlandung durchführen könnte.
Vorläufer des heutigen Flughafens
Nach dem Deutschen Balloportclub 1889 gründete sich 1906 der Kölner Klub für Luftschifffahrt, der seine Fahrten am Aachener Weiher begann. 1909 wurde das Luftschiffer-Bataillon 3 im linksrheinischen Köln-Ossendorf stationiert; Flugwettbewerbe fanden auf der Rennbahn in Weidenpesch statt. 1912 kam zum Gelände in Ossendorf der angrenzende Butzweilerhof hinzu, der Flugplatz wurde danach zivil und militärisch genutzt. Nach dem Eten Weltkrieg besetzte die Royal Air Force den Butzweilerhof, der 1926 wieder der Stadt Köln übergeben wurde. Bis zum Zweiten Weltkrieg wurde Köln einer der größten deutschen Flughäfen und unter anderem von Imperial Airways, Air France, Swissair, Sabena und Lufthaa bedient. Nach dem Krieg entsprach der Butz, obwohl nur gering beschädigt, nicht mehr den Anforderungen eines internationalen Flughafe. 1957 bis 1980 wurde er von Sportfliegern genutzt, seit 1988 stehen die Gebäude unter Denkmalschutz.
Expansion
Der Flughafen wird ständig ausgebaut und erweitert. Die beiden Terminals verfügen über eine Abfertigungskapazität von 12 Millionen Passagieren im Jahr. Im Herbst 2002 kamen die Billigflieger Germanwings und Hapag-Lloyd Express nach Köln/Bonn und bescherten dem Flughafen 2003 einen Zuwachs von 43 %. 2005 ist eine große Sortierhalle für UPS fertiggestellt und in Betrieb genommen worden.
Passagiereinrichtungen
Der Auftrag für den Flughafen Köln/Bonn wurde dem Architekten Paul Schneider-Esleben direkt von der nordrhein-westfälischen Landesregierung erteilt, nachdem dieser den Großen Kutpreis des Landes gewonnen hatte. Schneider-Esleben konzipierte für Köln/Bonn einen fünfeckigen Parkplatz mit einem zentralen Turm, durch den die Frischluft für die Klimaanlage angesaugt wird, sowie einem als Teich angelegten Rückkühlbecken zwischen der Zu- und der Ausfahrt. Der Platz wurde an drei Seiten vom Hauptgebäude mit den Bauteilen A, B/C und D umschlossen, an deren Ecken jeweils ein Gang zu einem der sternförmigen Satelliten auf dem Vorfeld führt. Im Erdgeschoss befindet sich der Bereich für ankommende Passagiere mit einer eigenen Vorfahrt, im 1. Obergeschoss die Haupthalle mit Verkaufsschaltern und die Satelliten, in denen auch die Gepäckabfertigung und Sicherheitskontrolle durchgeführt wird, darüber, in einem Zwischengeschoss, ein Traitgang, die übrigen Etagen wurden für das Besucherrestaurant und die Aussichtsterrassen sowie Büroräume genutzt.
Wichtige Kriterien beim Entwurf des Abfertigungsgebäudes waren kurze Wege vom Parkplatz zum Flugzeug wie auch beim Trait, eine großzügige, kreuzungsfreie Straßenführung und übechaubare Wege im Gebäude. Einen teleskopartigen Tunnel als Wettechutz auf dem Weg zum Flugzeug hatte man etmals 1936 in London-Gatwick am Bienetock-Terminal ausprobiert, sie hatten sich in Europa aber noch nicht allgemein durchgesetzt. Genf-Cointrin war 1968 der ete europäische Flughafen mit sogenannten Vorfeld-Satelliten, die man vom Hauptgebäude aus durch einen Fußgängertunnel erreichen konnte, der jedoch als unpraktisch empfunden wurde, zumal Flugzeuge nicht an die Satelliten andocken konnten und Passagiere beim Eiteigen weiterhin dem Wetter ausgesetzt waren.
Wesentliches Merkmal der Anlage war die dezentrale Abfertigung direkt am Flugzeug statt in einer zentralen Halle. Jede der sechs Abfertigungspositionen an einem Satelliten besaß eigene Check-In Schalter, dahinter einen eigenen Warteraum mit Sicherheits-und Passkontrollstelle, Toiletten und Fluggastbrücke. Ankommende Passagiere gelangten entweder auf gleicher Ebene in die Halle und von dort zur Gepäckausgabe im Erdgeschoss oder, falls es sich um einen internationalen Flug handelte, über eine Treppe zum darüberliegenden Traitgeschoss, einem balkonartigen Netz von Verbindungsgängen zwischen den Warteräumen, auf dem sich auch die Duty-Free Shops und der Zugang zum Traitrestaurant befanden (die Treppe zum Restaurant ist heute noch sichtbar in der Halle B-C zwischen Burger King und dem Zeitschriftenladen, wird aber schon lange nicht mehr benutzt). Die seinerzeit als innovativ befundene Wegführung trennte den Flugscheinverkauf in der Halle vom Check-In in den Satelliten, machte separate Gebäudeflügel für nationalen und internationalen Verkehr überflüssig und die Fehlleitung von Gepäckstücken und Passagieren fast unmöglich, da der Check-In direkt vor dem Flieger stattfand.
Das Gebäude besteht zu weiten Teilen aus unverputzten Betonplatten und wirkt bei der Anfahrt wie ein Betongebirge. Tatsächlich werden die großen Feterflächen der Haupthalle von außen lediglich durch die Brüstungen der balkonartigen Gänge auf der Zwischenetage verdeckt, von innen hatte man einen sehr guten Ausblick auf das Vorfeld, Lichthöfe neben den Treppenhäusern sorgen für zusätzliches Tageslicht. Von den uprünglich vier geplanten Satelliten wurden allerdings bei der Eröffnung nur die beiden mittleren gebaut.
Der Rohbau wurde so dimeioniert, dass im Kellergeschoss eine Endhaltestelle für Züge in Größe einer Straßenbahn untergebracht werden konnte, Planungen für einen Achluss an die damalige Köln-Bonner Eisenbahn oder eine Alwegbahn wurden jedoch mangels Bedarf nicht weiter verfolgt. Auch eine mögliche dritte Parkplatzebene wurde nie realisiert.
1972/73 wurde der zentrale Parkplatz um eine Etage aufgestockt, die Gepäcktunnel von den Satelliten zum Hauptgebäude stillgelegt und in den Ankunftbereichen größere Ausgabebänder, die vom Vorfeld beschickt wurden, eingebaut. 1974 entstanden die zusätzlichen Check-In Schalter C7-C10 in der Haupthalle C-D.
1989/90 wurde die Halle A in einen Check-In-Bereich für die Lufthaa mit Senator- und Frequent Traveller Lounge umgebaut. Gepäcksortierhalle in Leichtbauweise auf dem Vorfeld A, Abfertigung mit Vorfeldbussen. Umbau der Halle D in einen Check-In-Bereich für Charterflieger. 1996 wurde auf der ehemaligen Besucherterrasse auf dem Dach der Halle B-C eine zusätzliche Etage und eine Kanzel für die neue Vorfeldkontrolle errichtet. Das Rückkühlbecken der Klimaanlage, der Teich zwischen der Zufahrt zum Parkdeck, wurde trockengelegt und vorübergehend luftgekühlte Wärmetauscher darin aufgestellt, im Rahmen der Bauarbeiten für den Bahnhof und Parkhaus 2 wurde es mit der Zufahrt abgerissen.
Seit Eröffnung des neuen Bereich D im Terminal 2 gehört die ehemalige Halle D im Terminal 1 zum Bereich C. Ab 2001 wurden die Check-In Anlagen im Satelliten C abgebaut, der Check-In wurde zentral an den Schaltern C7-C10 durchgeführt. 2004 werden mit den Schaltern im Satelliten B die letzten dezentralen Abfertigungseinrichtungen abgebaut, der Check-In erfolgt zentral für Lufthaa in der Halle A und für Germanwings an neuen Schaltern in der Halle C am Übergang zum Terminal 2. Die Schalter C7-C10 werden aufgegeben, da sie nicht an eine automatische Gepäcksortieranlage angeschlossen sind.
Im Dezember 2004 eröffnet, nach knapp einjähriger Bauzeit, die neue Halle Starwalk zwischen den Satelliten B und C, um auch im Terminal 1 die gleichen Einkaufsmöglichkeiten wie im Terminal 2 zu bieten und zusätzliche Busgates zu schaffen. Zu der gläserne Halle mit einem Tonnendach aus Blech führt eine Brücke in der Mitte der Halle B-C, in der auch die Sicherheitskontrollen durchgeführt werden, weitere Brücken führen zum Satelliten B (zwischen den Gates B1 und B2) und C (zwischen C5 und C6). Die Fluggastbrücken B1 und C6 mussten abgebaut werden, da sie nach dem Umbau in Innenhöfen liegen würden, am Starwalk wurde Platz für drei neue Fluggastbrücken geschaffen, aber bisher (Stand 2005) aus Kostengründen keine montiert.
Im Februar 2005 verklagte Prof. Schneider-Esleben, der Architekt des Terminal 1, die Flughafengesellschaft, weil er sein architektonisches Urheberrecht durch den Starwalk missachtet sah. Für 175.000 Euro trat er der Flughafengesellschaft die Rechte an dem Bauwerk ab.
Der Flughafen Köln/Bonn wurde wegen seiner Architektur und der ausgeklügelten Wege oft gewürdigt und diente als Virus Colonieis als Wegbereiter für spätere Bauten wie Hannover-Langenhagen oder Berlin-Tegel. Es wurden aber auch bald Schwächen des Konzeptes deutlich: Für die aufkommenden Großraumjets waren die Brücken wie auch die Warteräume zu klein, zwei Check-In Schalter pro Gate zu wenig. Ankommendes Traitgepäck musste aufwändig von Hand aussortiert werden, zudem waren die Gepäckausgabebänder zu klein. Beim Flughafen Frankfurt, der Anfang der 60er-Jahre ähnlich entworfen wurde, verzichtete man daher auf die dezentrale Abfertigung und erweiterte noch während der Bauzeit Hallen, Gänge und Warteräume, was in Köln nicht mehr möglich war. Inzwischen hat sich auch der Kölner Flughafen von der eit gefeierten Idee der dezentralen Abfertigung verabschiedet. Die ehemals umfassenden Aussichtsmöglichkeiten wurden stark eingeschränkt, nachdem die Hauptterrasse überbaut wurde, das Besucherrestaurant geschlossen und Blicke aus der Haupthalle durch den Starwalk und Snackba vetellt wurden. Die dominanten Betonmassen werden von manchen Besuchern als schlechte 70er-Jahre-Architektur wahrgenommen.
Im Juli 1996 eröffnete man das Terminal West, ein zusätzliches Abfertigungsgebäude mit acht Gates zwischen Terminal1 und dem Frachtbereich. Seit der Eröffnung von Terminal 2 wird es auch für Sonderverataltungen, Sonderflüge (Rückkehrer nach der Tsunami Katastrophe etc) und gelegentliche Konzerte flughafenaäßiger Firmen genutzt, beim Papstbesuch 2005 diente es als Pressezentrum. Terminal West liegt abseits der beiden Hauptterminals und ist nur mit dem Auto durch einen Straßentunnel erreichbar. Es liegt im Sicherheitsbereich und ist nicht öffentlich zugänglich.
Als in den 90er-Jahren absehbar wurde, dass das alte Gebäude nicht mehr die steigenden Passagierzahlen bewältigen konnte, wurde ein Architekturwettbewerb für ein zweites Terminal ausgeschrieben. Während der Flughafen jedoch eine würdevolle Erweiterung des bestehenden Gebäudes erwartete, lieferten die durchaus renommierten Architekten entweder Standardware (Murphy & Jahn, JSK, Behnisch und Partner) oder teilweise utopische Fantasiegebäude mit eingebauten Biotopen (Christoph Ingenhofen), einen pompösen Barockgarten (Entwurf Zeidler Roberts Partnehip) oder gar einen in Käfigen eingezäunten Wald mit ausufernden Parkhäusern (Büro Nouvel/Cattani). Ein eter Preis wurde nicht vergeben und die Kritiken umschreiben mitunter wenig schmeichelhaft die Ablehnung der Juroren (der Entwurf krankt an allen Prinzipien seiner Konzeption). Die Ideen von Murphy & Jahn sowie JSK sollten daher zu einem geeigneten Entwurf überarbeitet werden.
Helmut Jahn, der mit seinem Terminal in Chicago O'Hare für Aufsehen gesorgt hatte, realisierte eine gläserne Halle mit acht Gates, die später noch verlängert werden kann, in der verlängerten Flucht der Halle D. Im Obergeschoss befinden sich 40 Check-In Schalter, Snackba und Zeitschriftenläden, darunter eine Zwischenetage mit Reisebüros und im Erdgeschoss, welches vom Niveau her allerdings dem Kellergeschoss des alten Terminals entspricht, die Gepäckausgabehalle mit den Ausgängen West und Ost, sowie weiteren Snackba. Im Kellergeschoss wurde der Zugang zum unterirdischen Bahnhof vorgesehen, der auch als Verbindung zu einem später geplanten ähnlichen Erweiterungsterminal an der Halle A genutzt werden könnte.
Seit 2004 erreicht man den unterirdischen DB- und S-Bahnhof durch das Kellergeschoss des Terminals 2. 2005 wurde der Eingangsbereich zu den Warteräumen vergrößert, um Platz für zusätzliche Sicherheitskontrollstellen zu schaffen. Als zweite Baustufe kann das Gebäude nach Westen verlängert werden, als dritte Stufe ist langfristig ein ähnliches, jedoch kürzeres Gebäude als Verlängerung der Halle A geplant.
Gemessen an den skurrilen Entwürfen des Wettbewerbes ist Terminal 2 wenig spektakulär und kann in Details nicht überzeugen, wird aber allgemein als modern und zeitgemäß-funktional empfunden. Sowohl das modulare Raster wie auch die Kotruktion der Dachelemente erinnert stark an Norman Foste Terminal in London-Stated. Die neuen Gates sind zwar für Großraumjets geeignet, es gibt aber im neuen Gebäude nur acht Stück. Die Check-In Schalter wurden als Durchgänge konzipiert, so dass es keine Kreuzung zwischen wartenden und bereits abgefertigten Passagieren gibt, der Platz für Warteschlangen ist aber kurz geraten, so dass oft der Durchgang zu anderen Check-In Schaltern veperrt wird. Trotz der großen Glasflächen wirkt das Terminal (im Gegeatz zu Stated) dunkel, weil die Deckenkotruktion dunkelgrau gestrichen wurde und die Feter der unteren Etagen vom Parkhaus 2 und der Vorfahrt beschattet werden. Die gläsernen Fußbodenelemente, die für mehr Licht sorgen, waren den Belastungen durch moderne Gebäudereinigungsmaschinen nicht gewachsen und mussten oft ausgetauscht werden. Dieses Problem wurde zwischenzeitlich durch den Eiatz anderen Glaselemente behoben. Im Terminal gibt es drei Aufzüge, die am Ende des Gebäudes hinter den Rolltreppen liegen. Nur auf der Abflugebene und der Zwischenetage ist ein Übergang zum Terminal 1 möglich, bei letzterer muss man das Gebäude hinter der Mietwagetation verlassen und 50 m weiter im Ankunftsbereich C wieder betreten. Die beliebten Trolleykoffer mit eingebauten Rollen produzieren zudem auf dem genoppten Blechfußboden der Verbindungsgänge ein dröhnendes Rumpelgeräusch.
Terminal 2 wurde auf dem Gelände des früheren Parkplatz Nord errichtet, so dass neue Parkhäuser für die wegfallenden Stellplätze errichtet werden mussten. Nach dem Entwurf von Murphy & Jahn entstand das weitläufige Parkhaus 2 mit 4862 Stellplätzen vor dem Terminal 2, sowie das etwas weiter entfernte Parkhaus 3 mit 4223 Plätzen für Langzeitparker. Beide sind mit einer elektronischen Stellplatzerfassung ausgerüstet und weisen mit LED-Anzeigen den Weg zum nächsten freien Platz. Die rigorose Form der ausufernden Garagen wurde zwar von der Wettbewerbsjury beklagt, allerdings ohne Erfolg, so dass man heute bei der Zufahrt atelle des Flughafengebäudes hauptsächlich Parkhäuser sieht. Die elektronischen Wegweiser veruachen Irrfahrten, wenn viele Autos gleichzeitig unterwegs sind, die Parkgebühren sind seit dem Bau der Parkhäuser deutlich gestiegen.
Am 13. Juni 2004 wurde der Flughafenbahnhof für ICE,Regionalbahn und S-Bahn eröffnet, im Rahmen der neugebauten Schnellfahtrecke KölnRhein/Main, somit ist der DB Bahnhof am Flughafen Köln / Bonn ein Drehkreuz für Lokal-, Regional- und Intercity Verbindungen. Von der bequemen Schienenanbindung erhoffen sich die Betreiber weitere Zuwächse. Der Bahnhof wurde nicht, wie im Wettbewerbsentwurf, als geschlossener Tunnel, sondern mit einem großen Glasdach gebaut. Unter dem gewölbten Glasdach befinden sich zwei Bahteige mit je zwei Gleisen zwischen imposanten Sichtbetonwänden. Eine große gläserne Treppe in der Mitte der Bahteige dient zum Bahteigwechsel und führt zu den beiden Notausgängen in der Mitte des Bahnhofs.
Seit der Eröffnung von Terminal 1 werden am Flughafen Köln/Bonn Buchstaben für die Bezeichnung der Flugsteige und später auch für die separaten Check-In Schalter benutzt, jedoch nicht für die Verkaufsschalter der Fluggesellschaften oder Ladengeschäfte. Aus den uprünglich geplanten Satelliten A, B, C und D wurden bis 1999 die Satelliten B und C, die Hallen A und D und eine namenlose Halle zwischen B und C. 2000 übernahm Terminal 2 den Buchstaben D, die ehemalige Halle D im Terminal 1 gehört seitdem zum Bereich C, Halle A behält jedoch voret ihren Buchstaben. 2004 wurden mit der Eröffnung des Starwalks die Satelliten B und C praktisch zu einem Bauteil mit gemeiamen Eingang zusammengelegt, der Check-In für B findet jedoch in Halle A statt.
Nur auf der Abflugebene sind alle Abschnitte durchgehend verbunden, auf den übrigen Etagen muss man zwischen den Terminals das Gebäude verlassen.
Die Echeinung der Wegweiser und Hinweisschilder wurde mehrfach geändert. Im Terminal 1 war die Beschilderung zunächst noch nicht einheitlich, überwiegend wurden silberne Aluminiumschilder mit schwarzen Großbuchstaben eingesetzt oder die Bezeichnungen der Flugsteige mit schwarzer Farbe auf den Beton gestrichen. Es folgten die international üblichen gelben Leuchtschilder mit schwarzer Schrift und einfachen Symbolen, wie sie von Andreu und Frutiger 1974 für Paris-Roissy entworfen wurden. Im Terminal 2 wurden 2000 modernere Schilder mit gelber Schrift auf dunkelblauem Hintergrund und mit überarbeiteten Symbolen eingesetzt, bevor 2003 im Rahmen der neuen Corporate Identity eine Schriftart ähnlich der OCR-A und bunte, teilweise abstrakte Symbole eingeführt wurden. Die neue Schrift wurde in großen halbtraparenten Folienbuchstaben auf die Fassade des Terminal 2 aufgebracht, erwies sich dort allerdings als schlecht lesbar. Es folgten Tests mit vechiedenfarbigen Folien (vier große gelbe t am westlichen Ende von Terminal 2) und Leuchtbuchstaben. 2005 wurden im Terminal 1 Wegweiser im neuen Design montiert.
Militärischer Teil
Westlich der kleineren Startbahn 14R/32L befindet sich die Luftwaffenkaserne Wahnheide, in der die Bundeswehr 4500 Soldaten sowie 1500 zivile Mitarbeiter beschäftigt. In 190 Gebäuden sind auf dem etwa 2 km² großen Gelände das Luftwaffenamt und das Luftwaffenführungskommando sowie das Streitkräfteuntetützungskommando untergebracht, außerdem weitere Kommandobehörden, Verbände und Truppenteile. Auch die Flugbereitschaft des Bundesministeriums der Verteidigung hat dort ihren Sitz. Der Großstandort der Luftwaffe ist damit nach dem Flughafen der zweitgrößte Arbeitgeber in Köln-Porz und ein bedeutender Wirtschaftsfaktor.
